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绝缘卡谈论高铁下一站“钱景”
编辑:安徽靖伦高铁器材科技有限公司   时间:2016-11-28


    9月10631分,随着G1908次高铁列车从郑州东站发出,郑(州)徐(州)高铁正式开通运营,标志着中国高铁运营里程突破2万公里。

    从2008年的京津城际到2016年的郑徐高铁,八年间,中国高铁从无到有,再到如今的“公交化”密集运营,真正实现了跨越式发展。

    中国高铁的雄心不止于此,更加密集的“八纵八横”高铁主通道已经规划。按照最新发布的《中长期铁路网规划》,到2025年,我国铁路网规模将达17.5万公里,其中高铁3.8万公里,比2015年底翻一番。

    经济转型的大背景之下,铁路依然是基础设施投资的巨大增量,成为稳增长的重头戏。7月,国家发改委表示,2020年,一批重大标志性项目建成投产,其中高速铁路3万公里。时任交通运输部部长的杨传堂透露,2016年中国公路、水路和铁路的基础设施投资将超过2.6万亿元。公路与水路大约是1.8万亿元,加上铁路将保持在2.6万亿元,力争再突破一点。

    高铁建设如火如荼, 2万公里的“下一站”逃不过盈利话题。前不久,刚刚过完5周岁生日的京沪高铁,具体盈利数据第一次被正式披露。被誉为全球最赚钱高铁”的京沪高铁,截至2015年末,净资产1311.72亿元,资产负债率仅27.74%,而去年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元。

    京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。2015年曾有官方媒体披露,京沪高铁公司称2014年全年运送旅客超过1亿人次,比上年同期增长27%,客票收入约300亿元。

    显然这条盈利的高铁“盈”在运量,如此先天优势让很多其他高铁线路望尘莫及。据了解,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的距离盈利遥遥无期。

    巨量投资与盈利前景之间的“距离”,让高铁盈利向来敏感。今年初,在铁路实行公司化运作的第三年,20年未曾改变的铁路客运票价迎来高铁动车的自主定价。作为铁路领域的核心权益之一,定价权的放开意味着铁总在招商引资方面也多了一枚利器。

    夺回定价权,市场化步伐加快,并不意味着可以立即“兑现”为高铁盈利的砝码。毕竟与东部经济发达地区的高铁相比,中西部高铁的运营状况并不乐观。高铁盈利与否关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。这需要人口红利不断向多点传导,而非长期集中在东部地区,同时地区城镇化水平进一步提高,使得修路和致富走上相互促进的良性轨道。

    而过去高铁项目存在灰色腐败地带,也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示,京沪高铁1、4标段,以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题,随着反腐风暴席卷,未来高铁的建设成本或许也会变得更经济,这也将从源头为高铁“减负”,改善盈利水平。

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